Στα Μετέωρα με BMW 1Μ Coupe & Ford Focus RS

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 9 Ιουνίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: BMW 1M Coupe, Ford Focus RS
ΟΔΗΓΟΙ: Δημήτρης Μίχος, Γιώργος Γεροδήμος, Γιάννης Χαρπίδης, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα-Μετέωρα-Αθήνα
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 760

Escape

Με φόντο τα Μετέωρα, διαδρομές που γνωρίσαμε και αγαπήσαμε τη χρυσή εποχή του μαραθώνιου Ράλλυ Ακρόπολις, και με οικοδεσπότες τους Δημήτρη Μίχο και Γιώργο Γεροδήμο, αφηνόμαστε στη μαγεία δύο κατασκευών με άποψη και ουσία, όπως είναι η BMW 1M Coupe και το Ford Focus RS.

ΣΠΑΝΙΟ πράγμα το καθαρό μυαλό σήμερα, αφού ο προβληματισμός και η αβεβαιότητα δεν αφήνουν περιθώρια για σκέψεις που λειτουργούν ως φορτιστές θετικής ενέργειας. Είναι, λοιπόν, επιτακτική ανάγκη η εκμετάλλευση και της παραμικρής ευκαιρίας να φύγεις μακριά απ’ όλους και απ’ όλα που συνθέτουν τη μουντή καθημερινότητα και να γεμίσεις με εικόνες και στιγμές που σβήνουν το γκρίζο σκηνικό. Στη δική μας περίπτωση η ευκαιρία ήρθε μαζί με το λευκό «¶σο» της BMW με το λογότυπο Μ και τη macho σιλουέτα. Φτιαγμένο με τη γνωστή φιλοσοφία των Βαυαρών, που βάζει στο επίκεντρο το χειριστή, είναι από τα αυτοκίνητα που από την πρώτη στιγμή φαντάζεσαι σε κάποια ιδανική διαδρομή με εσένα στη θέση του οδηγού. Με συνοπτικές διαδικασίες, προσθέτουμε στην εξίσωση το αντίστοιχα οδηγοκεντρικό Focus RS και, έχοντας συνθέσει ένα δίδυμο «κρούσης» που περιέχει δύο σκληροπυρηνικές εκφράσεις της εμπρός και της πίσω κίνησης ξεκινάμε. Για πού; Σε μια περίοδο με άρωμα Ακρόπολις, η σκέψη εστιάζει σχεδόν αυτόματα σε διαδρομές του άλλοτε, που το χώμα έχει δώσει τη θέση του στην άσφαλτο, με μία από τις πλέον κλασικές εικόνες της ιστορίας του αγώνα, αυτήν του Audi Quattro του Μπλόμκβιστ μπροστά από το βράχο των Μετεώρων, να δίνει την απάντηση. Υπάρχει, άλλωστε, και η ανοιχτή πρόσκληση από τους Δημήτρη Μίχο και Γιώργο Γεροδήμο για μια ξενάγηση στον τόπο που μεγάλωσαν, ζώντας τις αξέχαστες στιγμές των παρατεταγμένων σέρβις στην Καλαμπάκα και των πυροβολισμών των ¶λεν, Ρερλ, Μπλόμκβιστ, Μίκολα και άλλων «Θεών» του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος.

Η ομορφιά της απλότητας
Σε καμία περίπτωση δεν αμφισβητούμε την αξία της τεχνολογίας. Ποιος μπορεί, άλλωστε, να μη θαυμάζει διαμάντια όπως το πακέτο των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και του M-DCT κιβωτίου διπλού συμπλέκτη με τις άπειρες ρυθμίσεις που συνοδεύει την Μ3; Ωστόσο, η σύνθεση ενός οδηγοκεντρικού συνόλου με τονισμένη σπορ φιλοσοφία και έντονο χαρακτήρα δε βασίζεται απαραίτητα στην υιοθέτηση πολύπλοκων προηγμένων συστημάτων. Αυτό το μήνυμα περνά, μεταξύ άλλων, η 1M Coupe, χωρίς βέβαια το συγκεκριμένο στοιχείο να συνεπάγεται την παραμικρή υποχώρηση σε επίπεδο γνησιότητας στην ταυτότητα που συνοδεύει κάθε δημιουργία του τμήματος Μ. Οι Γερμανοί τεχνικοί έχουν δουλέψει και επέμβει σε κάθε επί μέρους σημαντικό τομέα, οπότε ακόμα και η μυώδης εμφάνιση που τραβά τα βλέμματα δε στοχεύει στον εντυπωσιασμό, αλλά εξυπηρετεί λειτουργικές ανάγκες. Βλέπετε, δεν πρόκειται για μια έκδοση της 1 Coupe με απλώς πιο σκληρές αναρτήσεις, αφού, εκτός από αυτό, έχει υπάρξει μια συνολική αναθεώρηση τόσο στη γεωμετρία όσο και στην αρχιτεκτονική, η οποία έχει μεταφερθεί αυτούσια από την Μ3. Την ίδια στιγμή, η χρήση αλουμινίου σε ψαλίδια, συνδέσμους και υποπλαίσια έχει επιφέρει μείωση του βάρους της αναρτώμενης μάζας, ενώ τα εμπρός και τα πίσω μετατρόχια είναι αυξημένα κατά 7,1 και 4,4 εκ., αντίστοιχα, σε σχέση με της 135i, οδηγώντας στο αναγκαίο φούσκωμα των φτερών και στην αύξηση του πλάτους κατά 5,5 εκ. Από εκεί και πέρα, οι υπόλοιπες επιλογές βασίζονται σε απλές, αλλά δοκιμασμένες για την αποδοτικότητά τους λύσεις. Τι εννοούμε; Η καρδιά της 1Μ δεν είναι άλλη από την αναβαθμισμένη έκδοση του 3λιτρου 6κύλινδρου Twin Turbo κινητήρα που βρίσκουμε και στην Ζ4 35is, ο οποίος, σε σχέση με τις απλές εκδόσεις του, έχει διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής, ξανασχεδιασμένη εξαγωγή, διαφορετική χαρτογράφηση και ελαφρώς αυξημένη πίεση υπερτροφοδότησης, που αγγίζει το 1 bar. Χάρη στα παραπάνω, η απόδοση φθάνει τους 340 ίππους, με το ιδιαίτερα εντυπωσιακό στοιχείο να αφορά τη ροπή, που σε φυσιολογικές συνθήκες φθάνει τα 45,9 χλγμ., ενώ αγγίξει στιγμιαία τα 51 χλγμ. σε λειτουργία overboost. Στην 1Μ, μάλιστα, διαθέτει δύο προγράμματα λειτουργίας, με το απλό να δίνει περισσότερη έμφαση στην οικονομία και την προοδευτικότητα, όταν το σπορ, που επιλέγεται με το πάτημα του καθιερωμένου πλέον κουμπιού «Μ» επάνω στο τιμόνι, αυξάνει την ευαισθησία και την ταχύτητα απόκρισης στο πάτημα του γκαζιού. Τέλος, οι απλές λύσεις συνεχίζονται και στον τομέα της μετάδοσης, με το γνωστό χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο της 135i (με λίγο πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης) να αποτελεί και τη μόνη επιλογή, που όμως συνδυάζεται με το καλό, μεταβλητού βαθμού εμπλοκής διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης M-diff.
Αντίστοιχη φιλοσοφία με αυτήν της 1Μ Coupe έχει και το Focus RS, εννοώντας βέβαια πως και εδώ ο χαρακτήρας και οι δυνατότητες διαμορφώνονται ουσιαστικά μέσα από ψαγμένες μηχανολογικές λύσεις, και όχι από hi-tech εφαρμογές. Θα τονίσουμε, άλλωστε, πως στοιχείο κλειδί στην περίπτωση του RS για το επιτυχές πέρασμα των 305 ίππων μόνο από τους εμπρός τροχούς είναι η πρωτοποριακή διάταξη RevoKnuckle της εμπρός ανάρτησης και, βέβαια, το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

On the road
Έχουν τον τρόπο τους οι Γερμανοί να καταφέρνουν να συνδυάζουν στοιχεία θεωρητικά ασύμβατα μεταξύ τους, όπως, για παράδειγμα, τον έντονο σπορ προσανατολισμό με τη χρηστικότητα. Από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην 1Μ και θα πατήσεις το κουμπί της εκκίνησης ξυπνώντας τον 3λιτρο straight-six, το καλά ρυθμισμένο μπάσο κροτάλισμα από τις εξατμίσεις σου επισημαίνει πως έχεις να κάνεις με μια πιο ειδική κατασκευή. Πολύ νωρίς διαπιστώνεις πως η κύλιση με τη συμπαγή αίσθηση και οι σφιχτές ρυθμίσεις με την άμεση, κοφτή απόσβεση στοχεύουν στην όξυνση της πιστότητας των δυναμικών χαρακτηριστικών. Ωστόσο, αυτό δεν έχει παραγκωνίσει την παράμετρο της άνεσης, οπότε στη διαδρομή μας μέχρι τα Μετέωρα, στο πιο αδιάφορο κομμάτι της Ε.Ο. μέχρι τη Λαμία, η 1Μ αποδεικνύεται και περισσότερο ξεκούραστη σε σχέση με το πιο «ξερό» σε απόσβεση Focus RS, με μόνη ίσως παρατήρηση τον αυξημένο θόρυβο -κυρίως από τον κινητήρα- που φθάνει στην καμπίνα στις υψηλές ταχύτητες. Βέβαια, όταν αναφερόμαστε σε κατασκευές με κύριο προορισμό το άγγιγμα των αισθήσεων του οδηγού, τα παραπάνω σβήνονται από το μυαλό μόλις βρεθείς μαζί τους στο κατάλληλο σκηνικό και τα πρώτα χαμόγελα έρχονται μαζί με τις πατημένες καμπές και το γρήγορο κομμάτι του Δομοκού. Καλό οδόστρωμα, ελάχιστη κίνηση, οπότε και ιδανικές συνθήκες για να εκμεταλλευτείς το εξαιρετικό ζύγισμα και το σίγουρο πάτημα των δύο κατασκευών. Στις περισσότερες περιπτώσεις περνάς όπως έρχεσαι, νιώθοντας αρκετά πλευρικά g στο σώμα σου και σκέφτεσαι πως είναι κρίμα που οι Γερμανοί δεν έχουν προικίσει την 1Μ με καθίσματα αντίστοιχα των εξαιρετικών μπάκετ Recaro του RS. ¶παικτη στη διαγραφή τροχιών ακριβείας η 1Μ, με το πίσω μέρος να πατά σίγουρα εκεί όπου υπάρχει πρόσφυση, χωρίς νευρικότητα στις πλευρικές φορτίσεις με πολλά χιλιόμετρα, τη στιγμή που η εμπρός γεωμετρία και το πολύ καλό σε αίσθηση και ταχύτατο τιμόνι με την 25% πιο κοντή κρεμαγιέρα, σε σχέση τις απλές εκδόσεις, ενθουσιάζουν με την ακρίβεια και την απόκριση σε κάθε εντολή για αλλαγή της γωνίας των τροχών. Και βέβαια είναι και η βίαιη επιτάχυνση σε κάθε πάτημα του γκαζιού που εκμηδενίζει το χρόνο από την έξοδο κάθε στροφής μέχρι την επόμενη. Σχεδόν ξεχνάς το κιβώτιο, και όχι επειδή ο επιλογέας, αν και σαφής στο γρήγορο κούμπωμα, δεν ενθουσιάζει με την ελαφρώς ελαστική αίσθηση, αλλά κυρίως επειδή η αστείρευτη ροπή ελαχιστοποιεί την ανάγκη για αλλαγές. ¶λλωστε, η ροπή ξεπερνά ακόμα και αυτήν του V8 της Μ3, με την υπερτροφοδότηση να εξασφαλίζει μεγάλες ποσότητες από χαμηλά, χωρίς ωστόσο ενστάσεις στη γραμμικότητα της απόκρισης, που, ειδικά στο πρόγραμμα Μ, είναι αντίστοιχη καλού ατμοσφαιρικού συνόλου. Κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι επομένως το γεγονός πως επιταχύνοντας από στάση σπάει εύκολα το φράγμα των 5 δλ. μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και καλύπτει τα 1.000 μ. σε 24,1 δλ. ή πως είναι ταχύτερη εν κινήσει ακόμα και από τη μεγαλύτερη αδελφή της.
Το αδιαμφισβήτητο ατού του κινητήρα της 1Μ αποτελεί δυνατό χαρτί και στην περίπτωση του Focus RS και, ενώ αρχικά περιμένεις η αίσθηση να συμφωνεί με την υποδεέστερη σε απόλυτες τιμές απόδοση, σύντομα συνειδητοποιείς πως ο κινητήρας της Ford διαθέτει αντίστοιχο βάθος και, σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου το RS, όχι απλώς ισοφαρίζει, αλλά και στις ψηλές στροφές περνά μπροστά σε επιδόσεις εν κινήσει. Ίσως, μάλιστα, να συμβάλλει και η περισσότερο πολεμική θέση οδήγησης, που τελικά δημιουργεί μια πιο επιθετική διάθεση, οπότε επί της ουσίας ο ρυθμός είναι αντίστοιχος με αυτόν της BMW χωρίς καμία πίεση. Απλώς «ακουμπάς» στο εξαιρετικό πλαίσιο και εκμεταλλεύεσαι το προσεγμένο ζύγισμα (που μάλιστα προσφέρει μια πιο ανάλαφρη και ρυθμίσιμη αίσθηση σε σχέση με της 1Μ), σημαδεύεις με το ακριβέστατο, αλλά ελαφρώς λιγότερο πληροφοριακό τιμόνι και γράφεις την τροχιά που φαντάζεσαι, χωρίς να ανησυχείς για το φόρτο εργασίας των εμπρός τροχών, που στην καλή άσφαλτο και με την αρωγή του μπλοκέ διαφορικού εκτελούν ιδανικά την αποστολή τους για καθορισμό της κατεύθυνσης και πέρασμα της δύναμης στο δρόμο.

Εγκεφαλικό παιχνίδι
Τα αυστηρά όρια ταχύτητας και η συνεχής αστυνόμευση από το Δομοκό και σε όλη τη διαδρομή μέσα από την Καρδίτσα και τα Τρίκαλα αυξάνουν την ανυπομονησία να βρεθούμε και πάλι σε πιο κλειστά κομμάτια. Σύντομη στάση στην Καλαμπάκα, και πλέον μαζί με το Δημήτρη Μίχο και το Γιώργο Γεροδήμο οδεύουμε προς την παλιά ακροπολική ειδική των Μετεώρων, που σήμερα έχει ασφαλτοστρωθεί. Ξεκινούσε κάτω από τη σκιά των επιβλητικών βράχων, ανηφόριζε στα χωριά Βλαχάβα και Σκεπαριό, για να κυκλώσει τερματίζοντας ύστερα από σχεδόν 20 χλμ. λίγο έξω από την Καλαμπάκα. Τόπος γεμάτος όμορφες αναμνήσεις για τους δύο οικοδεσπότες μας, που μεγάλωσαν σε αυτόν, ζώντας το αξεπέραστο κλίμα του Ακρόπολις του τότε, το οποίο βέβαια πυροδότησε την αγάπη τους για τους αγώνες - που σήμερα κοσμούν με την παρουσία τους από το μπάκετ του οδηγού. Το σκηνικό εδώ πιο απαιτητικό, η διαδρομή περισσότερο τεχνική και ο δρόμος στενότερος και πιο γλιστερός. Αν ορμήξεις με το πόδι στο πάτωμα... έχασες. Εκμεταλλεύεσαι τη ζωντάνια της απόκρισης και την ακρίβεια των αντιδράσεων των καλοζυγισμένων πλαισίων, αλλά πλέον χρειάζεται και μυαλό τόσο για την αποκρυπτογράφηση των πληροφοριών που λαμβάνεις από τα χειριστήρια όσο και για τη βέλτιστη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που σου προσφέρονται. Η μεγάλη ισχύς μόνο εμπρός ή μόνο πίσω απαιτεί υπομονή στο πάτημα του γκαζιού και προοδευτικότητα στους χειρισμούς, ενώ η επιθετική προσέγγιση θα έχει αντίστοιχα αποτελέσματα και στις δύο περιπτώσεις. Η 1M διώχνει εύκολα το πίσω μέρος, χωρίς μάλιστα να χρειάζεται να πατήσεις βαθιά το γκάζι, αφού η μεγάλη ροπή από χαμηλά αρκεί για να σπάσει την πρόσφυση των 19άρηδων τροχών στα γλιστερά σημεία. Ωστόσο, η αντίδραση δεν αιφνιδιάζει, έρχεται προοδευτικά και, χάρη στο καλό τιμόνι, ο έλεγχος δε δυσκολεύει το γνώστη. Στην περίπτωση του RS το μπλοκέ αποδεικνύεται χρυσάφι στα πολύ κλειστά κομμάτια, αλλά δεν μπορεί να ξεπεράσει τους νόμους της Φυσικής και, αν επιμείνεις σε γλιστερό οδόστρωμα, θα πρέπει να αντιμετωπίσεις το άνοιγμα της τροχιάς. Η καλύτερη και τελικά ταχύτερη επιλογή και στις δύο περιπτώσεις είναι να περάσεις με «μία επάνω», εκμεταλλευόμενος τη φόρα με όσο το δυνατό πιο απλωμένες γραμμές, χωρίς στραμπούληγμα. Κάπου εδώ μάλιστα σκέφτεσαι πως, αν στην παρέα υπήρχε και το Audi RS3, σε αυτό το κομμάτι θα «χαιρετούσε» και θα εξαφανιζόταν, αφού, πέρα από κάθε καλό πλαίσιο και προσεγμένη γεωμετρία, η τετρακίνηση κάνει τη διαφορά όπου η πρόσφυση προβληματίζει.
Οι δύο οικοδεσπότες μας, άριστοι γνώστες της διαδρομής και ιδιαίτερα έμπειροι στις ασφάλτινες επιφάνειες, μας δίνουν τη δική τους θεώρηση από τη θέση του οδηγού. Ο Γιώργος Γεροδήμος σημειώνει για την 1Μ: «Είναι πολύ καλά ζυγισμένη, με εξαιρετικό πλαίσιο. Έχει πολύ ωραίο τιμόνι και πραγματικά εντυπωσιακό κινητήρα. Είναι γραμμικός και έχει βάθος, αφού τραβάει από χαμηλά και παραμένει γεμάτος μέχρι το όριο περιστροφής, παρόλο που είναι υπερτροφοδοτούμενος. Η συμπεριφορά είναι γενικά υπερστροφική, αλλά ακόμα και εμένα, που η εμπειρία μου με πισωκίνητα είναι μικρή, δε με ξένισε, ούτε με προβλημάτισε. Σου δίνει χρόνο να αντιδράσεις και σε ωθεί να πιέσεις. Το πίσω μέρος είναι σχετικά μαλακό, όμως αυτό βοηθά ώστε το στήσιμο να είναι φιλικό, πάντα βέβαια στο πλαίσιο ενός ισχυρού αυτοκινήτου με 340 ίππους στους πίσω τροχούς σε ελληνικό οδόστρωμα. Δεν τρομάζει με μυαλωμένη οδήγηση και προσφέρει ευχαρίστηση στον οδηγό. Δίνει την εντύπωση ότι γυρίζει εύκολα, αλλά στη συνέχεια η πλαγιολίσθηση δεν παίρνει διαστάσεις και ελέγχεται εύκολα. Είναι αυτοκίνητο της παλιάς, κλασικής σχολής και σίγουρα έχει αύρα Μ». Ο Δημήτρης Μίχος συμπληρώνει: «Θα συμφωνήσω με όσα είπε ο Γιώργος. Η αλήθεια είναι ότι τέτοια αυτοκίνητα σπάνια βγαίνουν πλέον. Το δυνατό του σημείο είναι ο κινητήρας, που είναι εξαιρετικά γραμμικός, χωρίς ξεσπάσματα και θυμίζει ατμοσφαιρικό σύνολο. Στους ελληνικούς δρόμους, όμως, απαιτεί προσοχή, όταν βγαίνει το ESP. Το πίσω μέρος γλιστρά με το παραμικρό. Είναι διασκεδαστικό, θα συνιστούσα ωστόσο κάποιος να μάθει τα όριά του πρώτα, τα οποία είναι αδύνατο να βρεθούν σε ανοικτό δρόμο. Θέλει υπομονή. Είναι λίγο μαλακό το πίσω μέρος και στην αρχή σου δίνει την εντύπωση ότι θα ανοίξει την τροχιά του, αλλά το βοηθά το μπλοκέ και εντέλει δεν παίρνει μεγάλες διαστάσεις, αν επιμείνεις με το γκάζι. Το τιμόνι έχει πολύ καλή αίσθηση, ενώ τα φρένα έδειξαν να κουράζονται εύκολα, αν τα πιέσεις στην κατηφόρα». Ο λόγος στη συνέχεια για το Focus RS, με το Γιώργο Γεροδήμο να δίνει τη δική του άποψη σε σχέση και με την προσωπική του εμπειρία από προηγούμενη γενιά του μοντέλου. «Είχα δύο Focus στο παρελθόν. Ένα RS και ένα ST. Μπράβο στη Ford που τόλμησε και κατασκεύασε ένα τόσο ειδικό αυτοκίνητο. Δε δείχνει με τίποτα πως έχει 300 άλογα από άποψη σπιναρίσματος. Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός, έχει δύναμη και γραμμικότητα. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση, σε αντίθεση με τα φρένα, λόγω του μαλακού πεντάλ, ενώ και ο επιλογέας δεν είναι τόσο σαφής όσο στην BMW. Από την άλλη πλευρά, όμως, υπερέχει στη θέση οδήγησης, λόγω των πραγματικών μπάκετ καθισμάτων. Σε σχέση με το παλιό Focus RS, είναι πιο εύκολο και αποτελεσματικό για το μέσο οδηγό. Το μπλοκέ δεν κάνει τραβήγματα, όπως το παλιό, στο οποίο απαραίτητα έπρεπε να είχες τα δύο χέρια στο τιμόνι. Επίσης, το πίσω μέρος δεν ήταν τόσο ρυθμίσιμο. Στο προηγούμενο πατούσες στο εμπρός μέρος, με αποτέλεσμα να κουράζεις και τα μπροστινά ελαστικά.» Ο Δημήτρης Μίχος δεν κρύβει την ικανοποίησή του: «Το Focus είναι πολεμική μηχανή. Αν βάλεις έναν κλωβό ασφαλείας και κράνος, είσαι έτοιμος να ξεκινήσεις αγώνα! Ρυθμίσιμο, υπολογίσιμο. Καθετί που θες να κάνεις το εκτελεί όπως το σκέφτεσαι. Εξαιρετικό το μπλοκέ διαφορικό, χωρίς να γίνεται δύστροπο, βοηθά πάρα πολύ στο γλιστερό οδόστρωμα. Ο κινητήρας είναι και αυτός γραμμικός, χωρίς το ξέσπασμα ενός EVO, αλλά με μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας. Η ισχύς στους εμπρός τροχούς δεν προβληματίζει. Δίνει σιγουριά ότι εκεί όπου σημαδεύεις εκεί θα πάει. Σε πολύ γλιστερό οδόστρωμα απλώς θέλει περισσότερη αυτοσυγκράτηση. Το πίσω μέρος είναι ιδανικό, διότι σου επιτρέπει να τοποθετηθείς πριν από τη στροφή, ενώ το τιμόνι έχει πολύ καλή αίσθηση».

Δύο κόσμοι
Στο τέλος της ημέρας κοινή διαπίστωση όλων είναι πως έχουμε να κάνουμε με δύο κατασκευές που έχουν ως επίκεντρο τον οδηγό και τις εγωιστικές του απαιτήσεις, αλλά και που εστιάζουν σε αυτόν μέσα από ένα διαφορετικό προφίλ. Επί της ουσίας, δε συγκρίνεις, αλλά επιλέγεις την έκφραση που σου ταιριάζει. Περισσότερο σκληροπυρηνικό, το Focus RS αποτελεί ήδη κλασικό παράδειγμα του αποτελέσματος που έχει το πέρασμα της αγωνιστικής φιλοσοφίας και κουλτούρας σε ένα αυτοκίνητο δρόμου. Η BMW 1M Coupe, από τη μεριά της, όπως και να ’χει κουβαλά το DNA που κάνει τις δημιουργίες του τμήματος Μ να ξεχωρίζουν, ανοίγοντας παράλληλα για τα καλά το δρόμο της υπερτροφοδότησης στα μοντέλα Μ που θα ακολουθήσουν. Εκτελεί, μάλιστα, εξαιρετικά το ρόλο που καλείται να παίξει ως ένα ταχύτατο σπορ οδηγοκεντρικό GT που θα σε συντροφεύσει στην καθημερινότητά σου, αλλά και θα σε προκαλεί συνεχώς να βρεις αφορμή για μια απόδραση στη δική σου «ειδική διαδρομή». Πριν από λίγα χρόνια θα μιλούσαμε πιθανόν και για πειρασμό, καθώς βάζει το γράμμα «Μ» στο παιχνίδι της μικρότερης και πιο προσιτής κατηγορίας. Με τα σημερινά δεδομένα, ωστόσο, θα φανταζόμασταν την ιδανική «μικρή Μ» με το πακέτο της 1Μ, αλλά με μια αγριεμένη έκδοση του εξαιρετικού 2λιτρου Turbo, που σίγουρα οι Γερμανοί έχουν τον τρόπο να προσαρμόσουν στη φιλοσοφία του υπόλοιπου συνόλου.
Σε κάθε περίπτωση, κρατάμε την ικανοποίηση και το χαμόγελο που αντλείς πίσω από το τιμόνι της 1M Coupe και του Focus RS, την αφοπλιστική φιλοξενία του Δημήτρη Μίχου και Γιώργου Γεροδήμου και, βέβαια, όλες τις εικόνες στα Μετέωρα. Μέχρι την επόμενη φορά..._ Γ. Χ.

Παιδικοί φίλοι, αργότερα πλήρωμα και σήμερα συναθλητές, οι Δημήτρης Μίχος και Γιώργος Γεροδήμος έχουν καθιερωθεί μεταξύ των πρωταγωνιστών στις ασφάλτινες επιφάνειες, με το μεν πρώτο στο μπάκετ ενός EVO IX Gr. N και το δεύτερο σε αυτό του Gr. A Civic Type-R. Μακάρι σύντομα να τους δούμε και πάλι στις ειδικές διαδρομές, καθώς η παρουσία τους αναβαθμίζει την ποιότητα του συναγωνισμού. Εξαιρετικοί σε κάθε επίπεδο σε ρόλο οικοδεσπότη, έδωσαν τη δική τους πινελιά σε αυτή μας την επίσκεψη στα Μετέωρα.

Η επιλογή εξαρτάται από τα γούστα του καθενός. Εγώ, επηρεασμένος από την αγωνιστική εμπλοκή, πιθανώς θα έκλινα προς το Focus. Ωστόσο, η BMW συνδυάζει στοιχεία που θα καλύπτουν πιο σφαιρικά και την καθημερινότητα._ Δημήτρης Μίχος

Είναι διαφορετικά αυτοκίνητα. Ανεξαρτήτως τιμής, για all around αυτοκίνητο η BMW είναι ανώτερη. Ωστόσο, αν έπρεπε να διαλέξω ένα αυτοκίνητο με το οποίο θα πήγαινα βόλτα, αλλά θα έκανα χωρίς πρόβλημα και δοκιμές για τον αγώνα, θα επέλεγα το Focus RS._ Γιώργος Γεροδήμος

Στο δυναμόμετρο
Εξαιρετικός σε προδιαγραφές αλλά και στην πράξη, ο 3λιτρος Twin Turbo κινητήρας της BMW αποδείχθηκε το ίδιο εντυπωσιακός και στο δυναμόμετρο, καταγράφοντας στον τροχό 315,3 ίππους/5.750 σ.α.λ. και 46,6 χλγμ. ροπής/4.400 σ.α.λ. Αντίστοιχα σημαντική με τις υψηλές τιμές απόδοσης είναι και η διαμόρφωση των καμπυλών ισχύος και ροπής. Στη μεν ισχύ η αύξηση είναι απόλυτα γραμμική μέχρι τις 5.000 σ.α.λ., στις οποίες ξεπερνά τους 300 ίππους, και πρακτικά παραμένει σε αυτό το επίπεδο σταθερά μέχρι τις 6.500 σ.α.λ., δίνοντας έτσι ένα ευρύ φάσμα αξιοποίησης. Αντίστοιχα, η ροπή εμφανίζεται αρκετά επίπεδη και κοντά στη μέγιστη τιμή της, καθώς ξεπερνά τα 41 χλγμ. από τις 3.000 έως τις 5.500 σ.α.λ.
Με φυσιολογικά χαμηλότερες μέγιστες τιμές παρουσιάζεται ο κινητήρας του Focus, που έδειξε στον τροχό 249,1 ίππους/6.200 σ.α.λ. και 38,1 χλγμ./4.100 σ.α.λ. Χαρακτηριστικό είναι πως και εδώ η γραμμικότητα στην ανάπτυξη της ισχύος συνοδεύεται από τη διατήρησή της κοντά στη μέγιστη τιμή σε μεγάλο εύρος στροφών, από 4.800 έως 6.500 σ.α.λ. Τέλος, σε ό,τι αφορά τη ροπή, η βέλτιστη περιοχή εντοπίζεται μεταξύ 3.500 και 4.800 σ.α.λ., καθώς από εκεί και πέρα η πτώση είναι περισσότερο έντονη.

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΑΝΑΒΑΣΗ-ΚΑΤΑΒΑΣΗ ΣΤΟ ΔΟΜΟΚΟ
- Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΚΑΙ ΟΙ ΕΙΚΟΝΕΣ ΣΤΗΝ ΕΙΔΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΕΩΡΩΝ

ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΣΥΧΝΗ ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΟ ΒΕΝΖΙΝΑΔΙΚΟ
- ΟΙ ΑΜΕΤΡΗΤΕΣ ΚΑΜΕΡΕΣ ΣΤΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΛΑΜΙΑ-ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ

ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΠΙΟ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ ΦΡΕΝΑ ΣΤΗΝ BMW
- ΕΝΑ ΣΕΤ HMIΣΛΙΚ ΛΑΣΤΙΧΑ ΣΤΟ FOCUS

BMW 1M Coupe
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.979 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 340 ίπποι/5.900 σ.α.λ.
ΜΕΓ ΡΟΠΗ: 51 χλγμ./1.500-4.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα με διπλούς συνδέσμους, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Πέντε συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ: Αεριζόμενοι δίσκοι 360 χλστ.
ΠΙΣΩ: Δίσκοι 350 χλστ.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 245/35 R19 (εμπρός), 265/35 R19 (πίσω)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.380x1.803x1.420 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.660 χλστ.
ΒΑΡΟΣ*: 1.528 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα*: 4,9 δλ.
0-1.000 μ.*: 24,1 δλ.
80-110 χλμ./ώρα με 3η/4η*: 2,4/3,2 δλ.
120-140 χλμ./ώρα με 5η/6η*: 3,0/3,7 δλ.
120-0 χλμ./ώρα*: 54,2 μ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ*: 14,9 λίτρα/100 χλμ.

FORD FOCUS RS
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.522
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 305 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 44,9 χλγμ./2.300 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον (RevoKnuckle), ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ: Αεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ.
ΠΙΣΩ: Δίσκοι 302 χλστ.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 235/35/19
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.402x1.842x1.497 χλστ.
METAΞONIO: 2.640 χλστ.
BAPOΣ*: 1.504 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα*: 6,0 δλ.
0-1.000 μ.*: 25,8 δλ.
80-110 χλμ./ώρα με 3η/4η*: 2,3/2,8 δλ.
120-140 χλμ./ώρα με 5η/6η*: 3,0/3,2 δλ.
120-0 χλμ./ώρα*: 54,2 μ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 263 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ: 14,5 λίτρα/100 χλμ.
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ

BMW 1M Coupe BMW M3 Manual Ford Focus RS
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 4,9 5,0 6,0
0-400 μ. (δλ.) 13,1 13,2 14,4
0-1.000 μ. (δλ.) 24,1 23,5 25,8
80-110 χλμ./ώρα με 3η/4η/5η (δλ.) 2,4/3,2/3,7 3,0/3,9/4,6 2,3/2,8/3,9
120-140 χλμ./ώρα με 4η/5η/6η (δλ.) 2,5/3,0/3,7 2,8/3,1/4,1 2,0/3,0/3,2
60-120 χλμ./ώρα με 5η/6η (δλ.) 7,6/9,9 9,5/12,2 9,0/14,0